KTM Freeride E. Silencio en el campo. Desde 10.897 € (parte 1 de 2).

Visto el desarrollo de la moto de campo hasta hoy, lo último que llevaba en mente para esta presentación era un solo punto de escepticismo; por contra, he vivido este acontecimiento con el interés de un estudiante y con las mismas preguntas que surgirían de su curiosidad: ¿Retención en bajada? ¿Suficiente tracción en subida? ¿Motor con nervio, brío, genio? ¿Cómo es la entrega de potencia?… Intentaré dar respuesta después de haber probado la Freeride E en la montaña de Saalbach.

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Vestido ya de romano y con las ocho de la mañana en el reloj, me asomé al umbral del hotel para inundar los pulmones con tres bocanadas la atmósfera más pura, antes de disfrutar del deporte de la moto más primitivo que existe. Deslicé la mirada por aquel verde que envolvía mis pinturas Alpino, y, ebrio de oxígeno, me dispuse a vivir una mañana de enduro, en un escenario de ensueño, con una moto llegada desde la ciencia ficción para vivirla ahora como una rotunda realidad. Veamos cómo se comporta esta Freeride eléctrica.

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En Parado

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Su aspecto, en el tercio delantero, es igual que cualquier KTM actual; en el trasero, se puede echar en falta el escape y por supuesto que la franja central delata su génesis eléctrica. Donde habitualmente va el depósito, la KTM Freeride, contiene la batería de 28 kilos, con una autonomía entre 30 y 110 minutos, que se recarga en 50 al 80% y en 80 al máximo.

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Subido a la Freeride E, no aprecié una diferencia sustancial con lo que he conocido hasta ahora en explosión; aunque resulta algo más ligera y estrecha, con 4 kilos menos que la versión gasolina. Su talla, con una altura poco usual en el enduro de 910 mm para el asiento, y unas suspensiones de 250 y 260 mm, puede hacer pensar que su capacidad para encajar obstáculos se ve recortada. No nos precipitemos.

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Contacto

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Al girar la llave, se ilumina una columna con los 3 niveles de uso, flanqueada por sendas filas de 3 segmentos verdes cada una, indicando el nivel de carga de la batería, además de otro abajo que cambia de apagado a naranja o a rojo. Junto al puño derecho, un pulsador que, una vez apretado, te da 90 segundos para girar el acelerador y salir en marcha.

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En Marcha

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No me pareció diferente su rendimiento entre el minuto 1 y el último; aunque monta un circuito de refrigeración líquida para controlar su temperatura.

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¿Cómo suena la Freeride E? Con el sonido de sirena característico. Nada de molestos ruidos como una moto tradicional de cross o enduro.

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¿A qué huele la Freeride? No detecté ningún olor durante toda la mañana.
¿Vibraciones? Cero; aunque no es tan importante en el enduro.
¿Curva de potencia? Sube hasta las 4.500 rpm. Sentí un leve pico, sin llegar al tirón, calculo que sobre las tres mil.

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En Subida

Peso del piloto equipado: 120 kilos. Bien. ¿La Freeride E trepa con fuerza? Lo comprobé en 3 situaciones con el nivel 2 (15 CV y 42 Nm de par).

En la crono, con una esquina que, al doblarla, te dejaba sin inercia frente a una rampa casi vertical de 5 metros. Encarándola con el gas a tope, la Freeride E me catapultaba escarbando entre las roderas, ganando aceleración hasta dar un brinco en la cresta.

Después, fuimos a una de esas pendientes en las que, una vez que te metes, ya no puedes cortar gas. Por ello, la tracción tiene que ser sólida y constante, incluso ascendente. Montaña arriba, la moto subía con tanta fuerza y velocidad que tuve que regular el gas, y al final de la ladera, encontré un salto sobre el que la Freeride E voló con total soltura.

Más tarde, comprobé sobre una pista que la Freeride E derrapa en la forma gradual que te convenga, y en curvas, que serían de 3ª o 4ª con gasolina, lo hace con verdadera mala leche, si le buscas las cosquillas. También se puede hacer con ella un eterno caballito en plena marcha, bien controlado con el freno trasero.

Una perogrullada muy útil para los que se inicien en el enduro: La Freeride E no se calará en el momento más comprometido de una trialera; eso sí: si cae, hay que pulsar el botón de arranque.

Pasada por Agua

La KTM Freeride E es completamente estanca, y aunque el río que nos tocó en la prueba era poco profundo, sirvió para probar la absorción y recuperación de las suspensiones, algo proverbial, surcando el agua sobre un lecho de cantos angulosos. La manejabilidad del chasis, se hacía tan natural como si se tratase de una prolongación de mis extremidades, y la liviana estrechez del conjunto te permiten el lujo de marcar alguna figura de trial.

CONTINUARÁ…

Tomás Pérez Sánchez